일본항공 123편은 하네다공항을 18시 정각 출발해 이륙 후 남서 방향으로 향했고 이즈반도에서 서쪽으로 순항해 와카야마현 상공에서 북서쪽으로 선회해 이타미공항에 18시 56분에 도착할 예정이었다. 18시 04분 승객과 승무원 524명을 태운 JA8119는 JAL 123편으로 정각보다 4분 늦게 하네다공항 18번 구역을 떠나 18시 12분 활주로에서 이륙했다.
기장-다카하마 마사미(49세) 부조종사-사사키 유타카(39세) 항공기관사-후쿠다 히로시(36세) CVR(조종실 음성기록장치)에는 18시 24분 12초부터 18시 56분 28초까지 32분 16초간의 음성이 남아 있었다.
18시 24분 35초경 이즈반도 남부 동해 상공을 순항, 고도 24,000피트(7,000m)를 향해 상승 중 23,900피트를 통과할 때 충격음이 발생한다.
기장: “큰일 났네, 뭔가 폭발했는데” 직후 자동 비행이 해체되고 기체 점검이 이뤄졌으며 4개의 엔진, 랜딩, 기어 등에 이상이 없었다.
항공사: 하이드로프레셔(유압 압력)를 보지 않겠습니까?”
25분기 기장은 스쿼트 7700(비상상태)을 발신하고 도쿄공항 교통관제부에 하네다로 돌아갈 것을 요구한다. 무선교신 후 기장이 부조종사에게 기울어, 그러지 마 매뉴얼이니까라고 되돌리라고 지시. 그러나 부조종사는 돌아가지 않습니다라고 답한다.
수직꼬리날개는 수직안정판 하부를 남기고 파괴됐고 보조동력장치도 유실, 유압조종시스템 등 4계통 모두 파손된 결과 조종시스템에 필요한 유압작동유가 모두 유출돼 유압을 이용해 승강타, 보조날개의 조타가 불가능해졌다.
27분 이상이 발생한 지 약 3분도 지나지 않아 항공사가 “유압 전부 유실”이라고 말하기 시작했고, 같은 시각 객실의 기압이 감소해 경고음이 울리며 가까스로 저공으로 강하하려 했다. 하지만 대부분 조종 불가 상태인 기체에는 장주기 운동과 더치롤이 발생해 피칭, 요잉, 롤링을 반복한다.
31분40초 항공사 은승무원으로부터 객실 수납공간이 파손됐다는 보고가 들어온다.
33분 기관사가 긴급 강하와 산소 마스크 착용을 제안한다.
35분 하네다 공항에 있는 JAL운항관리소와의 교신에서 기관사는 R5도어가 파손됐다고 연락한다.
37분기에 기장이 강하를 지시하지만 기수는 1000여m에서 상승과 강하를 반복하는 등 불안정한 비행이 이어졌다.
38분 랜딩기어를 내리려고 하는데 유압이 없어서 내릴 수가 없다.
40분 기관사의 제안으로 백업 시스템을 이용해 랜딩 기어를 내리는 데 성공한다. 기체는 후지산의 동쪽 기슭을 북상하여 야마나카현 상공에서 급격한 우선 돌리면서 고도 22,000피트(6,700m)에서 6,000피트(1,800m)로 강하한다. 이후 하네다 방면으로 향하지만 사이타마 상공에서 좌회전하여 군마현 남서부의 산악 지대로 향하기 시작하였다. 기체는 흔들림이 감소해 다소 안정됐다.
제46분 기장: 「이것은 틀렸을지도 모른다」라고 위험을 직감.
47분 “산에 부딪힌다!”고 기장의 외침과 긴박한 대화가 수차례 기록됐다. 이때 기체는 6,000피트 안팎으로 비행한다.
48분 기관사가 조종하는 조종사에게 힘내라고 격려하고 기장의 기수를 내리라는 지시가 이어졌다.
49분기 수가 39도로 올라가고 속도는 108노트(200km)까지 낮아져 실속경보장치가 작동한다. 이때부터 기체의 안정감이 무너지면서 여러 차례 기수가 오르내렸다 반복했다.
50분 속도가 나요. 속도가라고 부조종사를 말하고 기장은 빨리 가자고 격려하는 한편 기수를 낮추라고 지시하지만 속도가 점점 달라지면서 불안정한 비행이 이어졌다.
51분 계속되는 장주기 운동을 피하기 위해 전력을 다해 플랩(보조날개)이 나오고 53분경부터 기체가 안정되기 시작한다.
54분 조종사들은 시야를 잃고 하네다에 물어 사이타마 현에서 25마일(40km) 서쪽 지점에 있다고 들었다. 그 사이 잠시 안정됐던 기체의 기수가 다시 올라가 속도가 180노트(330km)까지 떨어졌다. 출력과 조종간 조작으로 기수를 낮춰보지만 내려가지 않았다.
55분 01초 기장은 부조종사에게 플랩을 내릴 수 있느냐고 물은 뒤 10도 정도 가능하다고 답한다.
55분 12초 플랩을 내려오다 남서풍에 휩쓸려 기체는 오른쪽으로 급강하하기 시작했다.
55분 15초부터 기장은 기수를 내리라고 지시한다.
55분 45초 앗 하는 소리가 난다.
55분50초 부조종사의 플랩업, 플랩업, 플랩업을 외치며 곧 플랩이 올랐지만 강하하게 된다. 이때 고도는 10,000피트(3,000m)였다.
56분 기장이 파워와 플랩을 올리라고 지시했고 7초에는 기수는 36도나 떨어져 롤각도 최대 80도를 넘어섰다. 기장은 끝까지 기수 올려 파워라고 지시했다.
[추락] 조종사들의 필사적인 노력에도 불구하고 기체는 계속 하강해 56분14초에 GPWS(대지접근경보장치)가 작동한다. 17초경 잠시 기수를 들어 상승하기 시작하지만 56분23초에 우주날개와 기체 뒷부분이 산릉선 수목과 부딪히면서 충격으로 제4엔진이 탈락한다. 이때 속도는 340노트(630km) 이상에 달했다.
접촉 후 잠시 상승했으나 기체는 크게 기수를 낮추고 오른쪽으로 70도 기울었다. 56분 26초에는 우주 날개 끝이 능선에 부딪혀 충격으로 우주 날개 끝과 수직, 수평 꼬리 날개, 3엔진이 탈락한다. 56분 28초에는 기체 뒷부분이 분리된다. 18시 56분 30초에 다카마가하라 산등성이에 거의 뒤집힌 상태로 추락한다. CVR에는 23초와 26초경 충격음이 기록됐다.
추락한 기체는 형태를 알아보기 힘들 정도로 파괴됐고 떨어진 두 날개는 불에 휩싸였다. 반면 56분 28초에 분리된 객실 뒷부분과 꼬리날개는 산 능선을 넘어 여면으로 추락했다.
객실 후부는 능선에 충격을 피해 여면에 평행에 가까운 각도로 착지하고 나무를 차례로 쓰러뜨리면서 감속해 추락해 피해가 적었으며 부위도 가벼운 정도의 파손과 화재도 일어나지 않았다. 덕분에 좌석에 앉아 있던 승객 4명은 기적적으로 살아남았다.
[지상과의 교신] 123편과 도쿄 ACC(도쿄공항 교신관제부), 도쿄 APC(도쿄잔압관제소), 요코타 관제(요코타 기지)의 교신 내용이다.
18시 24분 47초: JAL 123편이 긴급 구난 신호[스쿼트 7700]의 무선 신호를 발신 도쿄 ACC가 수신했다.
25분 21초:123편 기장이 이상 발생 연락과 함께 하네다 공항으로의 귀환과 22,000피트(6,700m)에서 강하를 무선으로 요구, 도쿄 ACC는 이를 승낙한다. JAL 123편은 이즈 반도에 레이더 유도를 요구한다. 관제부는 좌우 어느 쪽을 선회할 것인지 물었고 기장은 우선회를 희망해 하네다공항은 비상착륙을 맞은 준비에 들어갔다.
27분 02초 : 도쿄 ACC가 123편에 비상사태를 재차 확인하고 어떤 상태인지 묻지만 응답이 없었다. 이에 따라 도쿄ACC는 JAL 본사에 123편이 긴급 신호를 보낸다고 알린다.
28분31초 도쿄ACC는 123편에 정동쪽으로 향하라고 지시하지만 기장은 butnowun control이라고 답한다. 도쿄 ACC의 이때 123편이 조종 불능인 것으로 알고 관제실의 스피커가 점등돼 123편으로 대응이 관제실 전체에 공유됐다.
31분 02초 : 도쿄 ACC는 강하가 가능하냐고 묻자 123편은 강하 중이라고 답한다. 도쿄ACC는 하네다공항보다 가까운 나고야공항에 비상착륙을 제안하지만 123편은 하네다로 돌아가길 희망한다. 항공기와 지상과의 무선교신은 영어로 이뤄지지만 관제부는 123편 기장의 부담을 고려해 모국어인 일본어 사용을 허용한다.
33분: JAL은 사내 무선으로 123편에 교신을 요구한다.
35분33초:123편에서 R5도어가 파손되었다는 연락 이후 이 시점에서 긴급 강하 중이기 때문에 나중에 호출할 때까지 무선 청취를 요청하고 JAL은 이를 승낙한다.
40분44초 : 도쿄ACC가 123편과 다른 항공기의 교신을 분리하기 위해 전용 무선교신 주파수를 할당하고 변경을 요구하지만 응답이 없었다.
41분54초: 반대로 123편을 제외한 모든 항공기에 대해 주파수를 변경하도록 요청하고 교신은 지시가 있을 때까지 피해달라고 요청한다. 그러나 일부 항공기는 정상 주파수로 교신을 계속했고 관제부는 교신을 하는 항공기에 개별적으로 지시를 계속했다.
45분36초 항공무선을 듣던 요코타 기지가 123편을 지원하기 위해 영어로 123편에 미 공군이 준비한 주파수로 변경을 요청하지만 123편부터 Japan Air 123un Controllable이라고 답한다. 도쿄 ACC가 “도쿄 APC와 교신하시겠습니까?”라고 묻자 123편은 “이대로 부탁드립니다”라고 답한다.
47분 10초:123편은 지바현 레이더 사이트에 유도를 요청 도쿄ACC는 정동 방향으로 갈 것을 지시하고 조종 불가능합니까?라고 묻자 123편은 조종 불능이라고 답한다.
49분 : JAL이 사내 무선으로 3분간 호출하지만 응답은 없었다.
53분 30초 : 도쿄 ACC가 123편에 교신을 요청하지만 조종 불능이라는 대답뿐이었다. 요코타 관제는 요코타 기지가 비상착륙을 받을 준비에 들어갔다고 통보한다.
53분 45초: 도쿄 ACC가 주파수 119.7로 바꿔 달라고 도쿄 APC의 무선 주파수로 변경을 요청하고 123편은 승낙한다.
54분 25초:123편은 도쿄 APC에 위치를 확인 요청해 하네다에서 55마일(89km) 북서쪽 구마가야시에서 25마일(40km)이라고 한다.
55분 05초 : 도쿄 APC는 [일본어로 말합니다. 하네다( は田)는 어프로치 레이디하고 있습니다. 또 요코타와 조정해 요코타에서도 착륙 가능합니다.”라고 알렸고, 123편 기관사는 “알겠습니다.”라고 대답한다. 이것이 지상과의 마지막 교신이 되었다.
57분 요코타 관제는 123편에 본 항공기는 요코타 북서쪽 35마일(56km) 지점에 있으며 요코타 기지에 최우선 착륙할 수 있다고 말하지만 도쿄 ACC도 123편에 요코타 기지의 주파수로 변경을 요청하지만 이미 123편은 추락한 뒤였다.
객실 상황 객실에는 충격음이 들린 직후 각 좌석마다 산소마스크가 내려졌고 기내 안내방송이 흘러나왔다. 승객들은 승무원의 지시에 따라 산소마스크와 안전벨트를 착용하고 좌석에 앉아 있었다.
생존자들에 따르면 “[빵!] 소리와 함께 하얀 안개 같은 것이 나왔는데 산소마스크를 쓰고 나니 안개가 사라졌다. 폭발음이 들린 직후 패닉 상태가 아니라 다소 분위기가 좋았다고 말했다.
산소가 바닥나자 기체의 움직임이 커져 승무원들도 서 있을 수 없을 정도였다. 18시 47분 이후에는 비상착륙에 대비해 구명조끼를 착용하고 이후 불
기장-다카하마 마사미(49세) 부조종사-사사키 유타카(39세) 항공기관사-후쿠다 히로시(36세) CVR(조종실 음성기록장치)에는 18시 24분 12초부터 18시 56분 28초까지 32분 16초간의 음성이 남아 있었다.
18시 24분 35초경 이즈반도 남부 동해 상공을 순항, 고도 24,000피트(7,000m)를 향해 상승 중 23,900피트를 통과할 때 충격음이 발생한다.
기장: “큰일 났네, 뭔가 폭발했는데” 직후 자동 비행이 해체되고 기체 점검이 이뤄졌으며 4개의 엔진, 랜딩, 기어 등에 이상이 없었다.
항공사: 하이드로프레셔(유압 압력)를 보지 않겠습니까?”
25분기 기장은 스쿼트 7700(비상상태)을 발신하고 도쿄공항 교통관제부에 하네다로 돌아갈 것을 요구한다. 무선교신 후 기장이 부조종사에게 기울어, 그러지 마 매뉴얼이니까라고 되돌리라고 지시. 그러나 부조종사는 돌아가지 않습니다라고 답한다.
수직꼬리날개는 수직안정판 하부를 남기고 파괴됐고 보조동력장치도 유실, 유압조종시스템 등 4계통 모두 파손된 결과 조종시스템에 필요한 유압작동유가 모두 유출돼 유압을 이용해 승강타, 보조날개의 조타가 불가능해졌다.
27분 이상이 발생한 지 약 3분도 지나지 않아 항공사가 “유압 전부 유실”이라고 말하기 시작했고, 같은 시각 객실의 기압이 감소해 경고음이 울리며 가까스로 저공으로 강하하려 했다. 하지만 대부분 조종 불가 상태인 기체에는 장주기 운동과 더치롤이 발생해 피칭, 요잉, 롤링을 반복한다.
31분40초 항공사 은승무원으로부터 객실 수납공간이 파손됐다는 보고가 들어온다.
33분 기관사가 긴급 강하와 산소 마스크 착용을 제안한다.
35분 하네다 공항에 있는 JAL운항관리소와의 교신에서 기관사는 R5도어가 파손됐다고 연락한다.
37분기에 기장이 강하를 지시하지만 기수는 1000여m에서 상승과 강하를 반복하는 등 불안정한 비행이 이어졌다.
38분 랜딩기어를 내리려고 하는데 유압이 없어서 내릴 수가 없다.
40분 기관사의 제안으로 백업 시스템을 이용해 랜딩 기어를 내리는 데 성공한다. 기체는 후지산의 동쪽 기슭을 북상하여 야마나카현 상공에서 급격한 우선 돌리면서 고도 22,000피트(6,700m)에서 6,000피트(1,800m)로 강하한다. 이후 하네다 방면으로 향하지만 사이타마 상공에서 좌회전하여 군마현 남서부의 산악 지대로 향하기 시작하였다. 기체는 흔들림이 감소해 다소 안정됐다.
제46분 기장: 「이것은 틀렸을지도 모른다」라고 위험을 직감.
47분 “산에 부딪힌다!”고 기장의 외침과 긴박한 대화가 수차례 기록됐다. 이때 기체는 6,000피트 안팎으로 비행한다.
48분 기관사가 조종하는 조종사에게 힘내라고 격려하고 기장의 기수를 내리라는 지시가 이어졌다.
49분기 수가 39도로 올라가고 속도는 108노트(200km)까지 낮아져 실속경보장치가 작동한다. 이때부터 기체의 안정감이 무너지면서 여러 차례 기수가 오르내렸다 반복했다.
50분 속도가 나요. 속도가라고 부조종사를 말하고 기장은 빨리 가자고 격려하는 한편 기수를 낮추라고 지시하지만 속도가 점점 달라지면서 불안정한 비행이 이어졌다.
51분 계속되는 장주기 운동을 피하기 위해 전력을 다해 플랩(보조날개)이 나오고 53분경부터 기체가 안정되기 시작한다.
54분 조종사들은 시야를 잃고 하네다에 물어 사이타마 현에서 25마일(40km) 서쪽 지점에 있다고 들었다. 그 사이 잠시 안정됐던 기체의 기수가 다시 올라가 속도가 180노트(330km)까지 떨어졌다. 출력과 조종간 조작으로 기수를 낮춰보지만 내려가지 않았다.
55분 01초 기장은 부조종사에게 플랩을 내릴 수 있느냐고 물은 뒤 10도 정도 가능하다고 답한다.
55분 12초 플랩을 내려오다 남서풍에 휩쓸려 기체는 오른쪽으로 급강하하기 시작했다.
55분 15초부터 기장은 기수를 내리라고 지시한다.
55분 45초 앗 하는 소리가 난다.
55분50초 부조종사의 플랩업, 플랩업, 플랩업을 외치며 곧 플랩이 올랐지만 강하하게 된다. 이때 고도는 10,000피트(3,000m)였다.
56분 기장이 파워와 플랩을 올리라고 지시했고 7초에는 기수는 36도나 떨어져 롤각도 최대 80도를 넘어섰다. 기장은 끝까지 기수 올려 파워라고 지시했다.
[추락] 조종사들의 필사적인 노력에도 불구하고 기체는 계속 하강해 56분14초에 GPWS(대지접근경보장치)가 작동한다. 17초경 잠시 기수를 들어 상승하기 시작하지만 56분23초에 우주날개와 기체 뒷부분이 산릉선 수목과 부딪히면서 충격으로 제4엔진이 탈락한다. 이때 속도는 340노트(630km) 이상에 달했다.
접촉 후 잠시 상승했으나 기체는 크게 기수를 낮추고 오른쪽으로 70도 기울었다. 56분 26초에는 우주 날개 끝이 능선에 부딪혀 충격으로 우주 날개 끝과 수직, 수평 꼬리 날개, 3엔진이 탈락한다. 56분 28초에는 기체 뒷부분이 분리된다. 18시 56분 30초에 다카마가하라 산등성이에 거의 뒤집힌 상태로 추락한다. CVR에는 23초와 26초경 충격음이 기록됐다.
추락한 기체는 형태를 알아보기 힘들 정도로 파괴됐고 떨어진 두 날개는 불에 휩싸였다. 반면 56분 28초에 분리된 객실 뒷부분과 꼬리날개는 산 능선을 넘어 여면으로 추락했다.
객실 후부는 능선에 충격을 피해 여면에 평행에 가까운 각도로 착지하고 나무를 차례로 쓰러뜨리면서 감속해 추락해 피해가 적었으며 부위도 가벼운 정도의 파손과 화재도 일어나지 않았다. 덕분에 좌석에 앉아 있던 승객 4명은 기적적으로 살아남았다.
[지상과의 교신] 123편과 도쿄 ACC(도쿄공항 교신관제부), 도쿄 APC(도쿄잔압관제소), 요코타 관제(요코타 기지)의 교신 내용이다.
18시 24분 47초: JAL 123편이 긴급 구난 신호[스쿼트 7700]의 무선 신호를 발신 도쿄 ACC가 수신했다.
25분 21초:123편 기장이 이상 발생 연락과 함께 하네다 공항으로의 귀환과 22,000피트(6,700m)에서 강하를 무선으로 요구, 도쿄 ACC는 이를 승낙한다. JAL 123편은 이즈 반도에 레이더 유도를 요구한다. 관제부는 좌우 어느 쪽을 선회할 것인지 물었고 기장은 우선회를 희망해 하네다공항은 비상착륙을 맞은 준비에 들어갔다.
27분 02초 : 도쿄 ACC가 123편에 비상사태를 재차 확인하고 어떤 상태인지 묻지만 응답이 없었다. 이에 따라 도쿄ACC는 JAL 본사에 123편이 긴급 신호를 보낸다고 알린다.
28분31초 도쿄ACC는 123편에 정동쪽으로 향하라고 지시하지만 기장은 butnowun control이라고 답한다. 도쿄 ACC의 이때 123편이 조종 불능인 것으로 알고 관제실의 스피커가 점등돼 123편으로 대응이 관제실 전체에 공유됐다.
31분 02초 : 도쿄 ACC는 강하가 가능하냐고 묻자 123편은 강하 중이라고 답한다. 도쿄ACC는 하네다공항보다 가까운 나고야공항에 비상착륙을 제안하지만 123편은 하네다로 돌아가길 희망한다. 항공기와 지상과의 무선교신은 영어로 이뤄지지만 관제부는 123편 기장의 부담을 고려해 모국어인 일본어 사용을 허용한다.
33분: JAL은 사내 무선으로 123편에 교신을 요구한다.
35분33초:123편에서 R5도어가 파손되었다는 연락 이후 이 시점에서 긴급 강하 중이기 때문에 나중에 호출할 때까지 무선 청취를 요청하고 JAL은 이를 승낙한다.
40분44초 : 도쿄ACC가 123편과 다른 항공기의 교신을 분리하기 위해 전용 무선교신 주파수를 할당하고 변경을 요구하지만 응답이 없었다.
41분54초: 반대로 123편을 제외한 모든 항공기에 대해 주파수를 변경하도록 요청하고 교신은 지시가 있을 때까지 피해달라고 요청한다. 그러나 일부 항공기는 정상 주파수로 교신을 계속했고 관제부는 교신을 하는 항공기에 개별적으로 지시를 계속했다.
45분36초 항공무선을 듣던 요코타 기지가 123편을 지원하기 위해 영어로 123편에 미 공군이 준비한 주파수로 변경을 요청하지만 123편부터 Japan Air 123un Controllable이라고 답한다. 도쿄 ACC가 “도쿄 APC와 교신하시겠습니까?”라고 묻자 123편은 “이대로 부탁드립니다”라고 답한다.
47분 10초:123편은 지바현 레이더 사이트에 유도를 요청 도쿄ACC는 정동 방향으로 갈 것을 지시하고 조종 불가능합니까?라고 묻자 123편은 조종 불능이라고 답한다.
49분 : JAL이 사내 무선으로 3분간 호출하지만 응답은 없었다.
53분 30초 : 도쿄 ACC가 123편에 교신을 요청하지만 조종 불능이라는 대답뿐이었다. 요코타 관제는 요코타 기지가 비상착륙을 받을 준비에 들어갔다고 통보한다.
53분 45초: 도쿄 ACC가 주파수 119.7로 바꿔 달라고 도쿄 APC의 무선 주파수로 변경을 요청하고 123편은 승낙한다.
54분 25초:123편은 도쿄 APC에 위치를 확인 요청해 하네다에서 55마일(89km) 북서쪽 구마가야시에서 25마일(40km)이라고 한다.
55분 05초 : 도쿄 APC는 [일본어로 말합니다. 하네다( は田)는 어프로치 레이디하고 있습니다. 또 요코타와 조정해 요코타에서도 착륙 가능합니다.”라고 알렸고, 123편 기관사는 “알겠습니다.”라고 대답한다. 이것이 지상과의 마지막 교신이 되었다.
57분 요코타 관제는 123편에 본 항공기는 요코타 북서쪽 35마일(56km) 지점에 있으며 요코타 기지에 최우선 착륙할 수 있다고 말하지만 도쿄 ACC도 123편에 요코타 기지의 주파수로 변경을 요청하지만 이미 123편은 추락한 뒤였다.
객실 상황 객실에는 충격음이 들린 직후 각 좌석마다 산소마스크가 내려졌고 기내 안내방송이 흘러나왔다. 승객들은 승무원의 지시에 따라 산소마스크와 안전벨트를 착용하고 좌석에 앉아 있었다.
생존자들에 따르면 “[빵!] 소리와 함께 하얀 안개 같은 것이 나왔는데 산소마스크를 쓰고 나니 안개가 사라졌다. 폭발음이 들린 직후 패닉 상태가 아니라 다소 분위기가 좋았다고 말했다.
산소가 바닥나자 기체의 움직임이 커져 승무원들도 서 있을 수 없을 정도였다. 18시 47분 이후에는 비상착륙에 대비해 구명조끼를 착용하고 이후 불
도쿄항공국 도쿄공항사무소는 123편의 비상사태 발생 소식을 듣고 도쿄구난조정본부를 개설해 123편이 하네다에 긴급 착륙할 수 있도록 준비했다. 이후 도쿄 관제부 레이더에서 사라지자 구난본부는 방위청 경찰청 해상보안청 등 관계기관에 통보해 123편을 수색했다.
19시 15분쯤 근처에 있던 미 공군의 C-130 수송기가 요코타 기지의 지령으로 인근을 수색, 현장 인근 산중에서 큰 화재를 발견한다. C-130은 추락 현장 상공을 선회해 요코타 TACAN 방위 305도, 거리 34마일(55km)을 항공자위대 중앙구난조정소에 통보한다.
19시 21분경 F-4 전투기 2대도 추락 현장에서 화재를 발견하고 상공 위치인 요코타 TACAN 방위 300도, 거리 32마일(51km)을 신고한다. 구난대는 헬기 2대를 번갈아 현장에 파견해 구난활동을 벌였다. 21시 05분쯤 2차 출동대가 도착하지만 추락 현장은 거대한 화재가 발생했고 검은 연기와 야간이라 고고도에서 탐조등으로 비춰도 지상의 모습을 파악하기 어려웠다. 20시 20분쯤 중고도까지 내려갔다가 다시 강하 지점을 찾으라는 지시가 들어왔다. 하지만 소방차와 무선교신이 되지 않아 실패한다.
13일 오전 1시 이리마 기지로 돌아온 KV-107 헬기가 다시 현장에 도착한다. 화재 등의 상황은 2시간 전과 다름없이 접근하기 어렵다고 판단했지만 정찰을 계속 접근이 가능하다면 즉석으로 진입할 수 있도록 체제를 준비한다.
13일 오전 6시 30분 구난대는 이리마 기지를 떠나 조난 현장 상공에 도착했다. 현장에는 엄청난 수의 검게 그을린 시체와 잔해가 널려 있었다.
지상에서는 군마, 나가노, 사이타마의 각 현경이 추락 현장을 수색했다. 상공에서는 추락 현장이 사람이 출입하지 않는 원시림이고 레이더와 타칸 측위 위치 오차와 깜깜한 밤이어서 추락 현장 특정도 어려웠다.
20시 21분 나가노 경찰이 검은 연기를 포착했다고 보고한다.
21시 39분 사이타마, 나가노 경찰은 붉은 연기를 발견했으며 나가노 경찰은 12일 밤 추락 현장은 군마 현 측 산속에 있다고 밝혔다. 그러나 장난 신고와 일본항공의 잘못된 발표로 정보가 엇갈리면서 수색은 혼란스러웠다.
그 결과 소방 경찰과 항공자위대 지상수색대 상공자위대 수색대 등 13일 아침까지 현장에 도달하지 못했다.
13일 오전 4시 30분 항공자위대 구난대의 추락 기체 재확인, 5시 10분 육상자위대 헬기의 기체 확인, 5시 37분 나가노현경 헬기의 추락 현장 확인이 차례로 상공에서 이뤄졌다. 군마 현 우에노마치 촌장 구로사와 다케오(전 해군 소령)는 TV 보도 영상을 보고 현장이 읍내에 칸노자와라고 판단해 지리감이 있는 소방대원들에게 수색대의 길안내를 하도록 요청한다. 현장까지 얼룩조릿대가 무성하고 경사져 약 2㎞를 가는데 1시간 30분이 걸리는 험난한 도로였다.
13일 오전 8시 30분 나가노 경찰 기동대원 2명과 오전 9시 육상자위대원이 현장에 도착해 구난활동을 시작한다. 이후 육로로 우에노 촌장 소방원과 군마현 기동대, 경시청 기동대, 소방구조대가 현장에 도착해 드디어 본격적인 구난활동을 시작한다.
[생존자] 13일 오전 10시 45분 나가노 경찰 기동대원이 간노가와 제3지류에서 기체 뒷부분 잔해 속에서 생존자를 발견한다. 생존자는 4명으로 발견 순으로 비번 승무원 26세 여성, 34세 여성과 8세 초등학생 딸, 12세 여중생이었다.
최초 발견된 비번 승무원은 잔해에 끼어 오른손만 꺼내 손을 흔들고 있었다. 둘째 주부는 승무원의 잔해를 제거하던 중 발견했고, 셋째 여초생으로 딸은 엄마 바로 옆에서 하반신이 잔해물에 끼어 누워 있었다. 네 번째 여중생은 승무원이 있던 곳에서 2m 떨어진 곳에서 물구나무 선 채 발견됐다. 모두 중상을 입었다.
의사 2명과 간호사 2명 등 총 4명이 사고 현장에 경시청 헬기를 이용해 현장에 투입된다. 여자아이는 맥박이 빈약했지만 나머지 3명은 비교적 양호했다. 비번 승무원은 안면 왼쪽 창, 여중생은 오른쪽 손목, 왼쪽 하지 좌상, 전신 타박상이었다. 이후 약 20분에 걸쳐 생존자를 헬기로 지상에서 끌어올려 병원으로 이송했다.
보고서에 따르면 4명의 생존자 외에는 즉사 또는 사망에 가까운 상태였다고 하지만 생존자인 12세 여중생에 따르면 깨어났을 때 아버지와 누나는 살아있다고 한다. 또 비번 승무원에 따르면 추락 직후 주변에서 “힘내라”는 말과 “구조대는 안 오냐”는 소리가 들렸지만 이내 주위는 조용해졌다고 한다. 구출이 빨랐더라면 더 많은 인명을 구출할 수 있었을 것이라는 의견도 있었다.
[시신 수습] 기체 앞부분은 능선과 부딪치면서 부서졌고, 안에 있던 승객과 승무원은 밖으로 튕겨 숨졌다. 대부분의 시신은 참혹한 상태였다. 또 화재로 인한 훼손도 많았다. 반면 기체 후부는 큰 충격을 피했고 화재도 나지 않아 비교적 시신은 온전한 상태로 발견됐다. 대형 헬기를 이용해 16일 15시 시신 수습을 완료했다.
시신의 검시 겸 안치소는, 구 후지오카시 시민 체육관으로 선정해 운반한다. 지역 군마현 경찰의사회 소속 의사와 군마현 의사, 군마대 의대 및 도쿄치과대 교수진, 법의학자, 법치학자, 치과의사, 간호사, 일본 적십자 관계자 등 신원 확인 작업에 들어갔다. 기체 뒷부분 시신은 식별이 용이했지만 기체 앞부분 시신은 부패 진행도 빠르고 당시 DNA 감정 기술도 확립되지 않아 신원을 특정하기 어려웠다.
최종적으로 신원확인 작업이 완료되기까지 약 4개월의 시간과 수많은 인력이 동원됐다. 최종 확인되지 않은 시신은 그해 12월 군마현 시민회관에서 합동위령제로 발인식이 열렸으며 화장을 한 뒤 추락 현장 인근 군마현 우에노무라 위령원에 납골 매장됐다. 검시 겸 안치소로 이용한 후지오카 시 시민체육관은 시신의 부패 냄새가 빠지지 않아 건물이 해체됐다.
시체 안치소
【수색·구난 활동의 문제점】자위대 파견 요청 지연 도쿄 항공 사무소장이 항공 자위대로의 재해 파견 요청은 항공 자위대가 3번째 요청 독촉 후인 20시 33분에 이루어졌다. 항공자위대에 재해 파견 요청이 사고기 조난 1시간 40여분 만에 뒤늦게 나온 배경에는 운송청 도쿄공항국 도쿄공항사무소의 위치가 확인되지 않는 것에 대해서는 정식으로 출동 요청을 할 수 없다는 간부 지시와 운송청으로부터 레이더에서 사라진 지점을 특정하라는 여러 차례 도쿄ACC에 전화가 들어와 소관 행정당국인 운송청 항공국 예하 조직의 고집으로 인한 혼란이 깔려 있는 것으로 알려졌다.
또 육상자위대도 군마, 나가노 부대가 19시 30분부터 출동 태세를 갖추고 파견 요청에 대기했다. 육상자위대 파견 요청이 21시 30분으로 늦어진 이유는 육상자위대 입장에서는 항공자위대의 요청을 받고 출동해 자신들의 출동 필요성에 의문이 있었기 때문이었던 것으로 알려졌다.
통행료 요구 사고 직후 자위대 부대가 비상소집 발령으로 출동했고 고속도로로 이동했을 때 톨게이트에서 통행료를 요구하며 작업복으로 출동하자 지갑을 휴대하지 않았고 대원들이 조금씩 돈을 모아 지불했다는 것. 사고 전부터 재해 파견 시에는 증명서를 발급받아 무료 통행할 수 있도록 돼 있으나 부처 간 조정에 따라 1986년 9월 1일부터는 차량 표시로도 무료로 통행할 수 있게 됐다고 한다.
방사능 문제 사고기의 화물칸에는 의료용 방사능 동위원소 92개가 적재돼 있었다. 이들은 8월 14일부터 16일간 64.8%가 회수됐다.또 기체에는 진동을 방지하기 위해 열화우라늄 부품이 사용되었다. 이러한 방사성 물질이 추락으로 인해 현장 주변으로 퍼져 방사능 오염을 일으킬 수 있었다. 이에 따라 수색 중이던 육상자위대 부대는 즉각 현장에 투입되지 않고 별도의 명령이 있을 때까지 대기하라는 지시를 받았다.
미 공군 중령 마이클 앤트누치그의 수기가 1995년 8월 20일 The Sacramento Bee에 실렸으며 8월 27일 Pacific Starsan Dstrapes에 실린다. 이 수기를 근거로 일본 언론은 자위대가 미군의 지원을 거절했다며 자위대를 비판했다.
수기에 따르면 C-130에 탑승했던 안토누치는 오키나와에서 요코타 기지로 귀환하던 중 요코타 관제의 요청에 따라 일본 항공기의 레이더 소실 지점으로 향했다. 현장 산속에서 화재를 발견해 요코타 관제에 보고했다. 요코타 관제 해아츠기시 기지에서 미 해병대로 헬기 UH-1이 향하고 있다는 소식을 듣고 20시 50분까지 헬기의 빛이 확인됐다.
21시 05분 해병대에서 C-130에 연기와 불이 심해 착륙이 불가능하다는 연락이 왔다. 조금 이동하여 승무원 2명을 내릴 예정이었다. 해병대로부터 C-130에 대해 사령부에 연락하도록 의뢰받아 안토누치가 연락하지만 장교에 의해 중지 명령을 받고 귀환을 준비하던 중 21시 20분에 처음으로 일본 비행기가 나타났다. C-130 승무원은 요코타에 도착한 후 제861전투비행기 부사령에 의해 123편에 대해 함양령이 내려졌다. Pacific Stars and Strips가 주일미군에 취재해 보는데 기록이 없다고 했다.
이에 대해 사토 마모루 전 방위청 항공막료감부 홍보실장은 미군 UH1이 현장으로 향했던 것은 사실이지만 항공자위대가 구조를 개시하면서 방향을 바꾼 것이지 UH1 탑승원이 능선에 내려오려 한 것은 아니다. 또 미 공군이 보유한 헬기는 리프트 기구나 대형 서치라이트가 갖춰져 있지 않다고 반박한다.
마쓰나가 사다아키 전 항공자위대 중부항공방면대 사령관은 미군의 일본 측에 요청은 일반적인 지원 제공이 가능한 상태에서 의료반을 집합시켜 헬기 1대를 대기시키고 있다는 연락이 20시 30분경 지휘소에 있었을 뿐이다. 일본 측은 아직 수색 중이었으니 그대로 대기시켜 달라고 부탁한 것으로 알려졌다.
또 가와무라 가즈오 전 군마현경 본부장은 민간항공기 구난의 경우 미군에 대해 구난 요청을 하는 것은 구난조정본부가 결정할 수 있는 것으로 방위청 자위대는 그 권한이 없다. 안토누치 수기에는 C-130이 현장 상공에 머문 2시간 동안 일본 항공기를 전혀 볼 수 없었다는데 19시21분 F-4, 20시42분 KV-107이 21시06분 아사히신문사 헬기가 현장 상공에 도착했다고 지적했다. 가와무라 씨는 미군의 헬기 파견과 철수 움직임이 구난조정본부의 요청에 의한 것이 아니기 때문에 주일미군은 대외적으로 분명히 하고 싶지 않은 것 아니냐고 추측했다.
[사고조사] 항공사고조사위원회(이하 사조위)는 8월 14일 추락 현장에 들어가 본격적인 저인 조사를 시작한다. 조사에는 사고기 제조국인 미국에서도 NTSB(미국 국가운송안전위원회)에서도 참여한다.
생존자 진술 8월 12일 20시가 넘어서야 사회조사위원회는 여름방학으로 당장 투입할 수 없는 2명을 제외하고 조사관 전원에게 임시 소집을 한다. 저녁에 열린 제204차 조사위에서 본 사고 조사관 16명을 지명한다. 추락 현장이 특정되지 않아 결국 아침까지 도쿄에서 대기한다. 13일 아침 헬기로 이동해 조사활동을 시작한다. 13일 15시 병원에서 생존자 비번 승무원에게 조사를 벌인다. 그녀는 “[펑!] 소리가 나고 급강하가 일어났고 귀가 조금 아프기 시작했어요. 문이 떨어지지 않았지만 뒤쪽 천장이 떨어졌다고 진술한다.
블랙박스 수색 14일 5시 조사단은 해발 1565m의 오스타카산을 등반하기 시작해 2시간에 걸쳐 수평 꼬리 날개 잔해가 있는 곳에 도착한다. 이날 조사단의 중요 과제는 DFDR(디지털비행기록장치)과 CVR(조종실 음성기록장치), 블랙박스를 찾는 것으로 동시에 수평 꼬리 날개의 상승타를 확인하는 것이 필수였다. 14시 09분 잔해 약 1m 아래에서 CVR이 20분 뒤 인근에서 DFDR을 발견했고 당일 헬기로 지상으로 옮겨 경찰차를 타고 도쿄로 보내졌다.
기체 꼬리 발견 8월 13일 18시 10분 사가미항에서 마쓰유키 호위함이 기체 꼬리 부분의 일부를 발견해 회수한다. 8월 14일 도착한 미국 조사단은 15일 사가미항에서 수거한 파편을 시찰한다. 조사단은 리벳 구멍에서 유압작동유가 유출된 흔적과 알루미늄 합금 외판이 매우 부풀어 오른 점에 주목한다. 수직 꼬리 날개에 고압의 공기가 흘러들어 파열되었음을 나타냈다. 고압의 공기를 만든 가장 높은 가능성이 압력격벽 파손으로 객실 내 여압공기가 수직 꼬리날개로 흘러들어간 것으로 생각되었다. 단, 이 시점에서는 압력 격벽의 수리 오류는 발견되지 않았다.
수리 오류 발견 8월 16일 미국 조사단은 처음으로 현장 투입하지만 시신 수습 활동이 진행 중이어서 압력 격벽 조사는 미뤄진다. 이후 태풍으로 인해 악천후가 이어지다 22일에야 2차 현장조사를 시작한다. 실물 크기 격벽 도면을 펼쳐 조사하던 중 수리된 격벽 일부에 한 줄만 리벳 작동하지 않는 곳이 발견된다. FAA 기술고문 톰 스위프트는 수리 실수로 금속 피로 파괴가 발생한 것으로 추정했다.
8월 24일 3차 조사에 들어간 미국 조사단은 복제품을 NTSB 본부에 보내 검사한 결과 스트라이크로 불리는 금속 피로의 흔적을 발견한다.
지난 8월 29일 스위프트는 사고위 위원장에게 “엉덩이 사고 후 수리에 미숙해 접속 강도가 크게 낮아지고 이론 계산상 수리 후 약 1만4000회의 비행으로 압력격벽이 파괴될 수 있다”고 보고했다. 이후 일본 조사단과 미국 조사단은 합동 수사를 벌인다.
보잉의 수리 오류 인정 9월 6일 보잉에 의한 수리 실수가 미국측 조사에서 판명됐고, 같은 날 보잉은 1978년 엉덩이병 사고 수리에서 격벽 이음매의 17%가 미비했다고 성명 발표한다.
컴퓨터 분석과 파괴 실험 컴퓨터 분석은 유한합니다.소법에 의해 강도 계산을 실시하고 Nastran을 이용하였다. 미쓰비시 나고야 항공기 제작소의 컴퓨터를 빌렸으며 자세한 설계 데이터는 NTSB를 통해 보잉에 제공을 요청해 제공됐다. 컴퓨터 분석은 압력 격벽 외에 수직 꼬리 날개 APU 방화벽 부근에 대해서도 진행했다. 그 결과 압력 격벽에서 누출된 고압 공기가 수직 꼬리 날개에 순식간에 채워져 수직 꼬리 날개의 등뼈에 해당하는 토크박스 외판이 벗겨진 것이 수직 꼬리 날개 파괴의 시작이었던 것으로 판명됐다.
1986년 6월 25일 항공우주기술연구소 조후비행장 분실에서 컴퓨터 해석 결과 검증을 위해 토크박스 파괴 실험을 실시했다. 파괴실험에 사조위 조사관 외에 FAA 주재관도 참여했다. 실험은 토크박스를 최상단과 가운데에서 조금 아랫부분에 2개 준비해 3대의 컴프레서로 공기를 보내자 처음 리벳이 뛰어오른 것은 최상단 토크박스에서 내압을 3.88psi까지 올렸을 때였다. 4.5psi까지 올리면 컴프레서로 공기를 보낼 수 없을 정도로 파괴된다. 하단 토크박스는 내압이 5.5psi가 될 때까지는 정상인 것으로 실험에서 확인됐다.
한편 컴퓨터 분석에서 APU 방화벽 부근은 2.2psi 정도로 파괴되는 것으로 나타났는데 APU의 탈락된 부분에서 공기가 누출돼 수직 꼬리 날개를 파괴하는 4.5psi 이상의 내압이 남아 있느냐는 의문이 나왔다. 이 문제는 공기역학 전문가가 기체 전제 공기 흐름을 분석하기 위해 기체를 8개로 구분해 압력 격벽이 파괴된 개구부를 통해 공기 흐름이 어떤 변화를 하는지 계산한다.
그 결과 압력격벽 개구부의 크기에 따라 압력격벽 파괴된 후 0.04~0.09초 후 APU 방화벽이 깨지기 시작하고 수직꼬리 날개가 깨지기 시작하는 데 0.2초가 걸리는 것으로 나타났다. 사고기는 압력격벽이 부서져 0.3여 초 만에 APU, 수직 꼬리날개가 차례로 파괴된 것을 발견했다. 이 계산 결과는 DFDR에서 이상 발생 시 기체가 11t의 힘으로 앞으로 기울어진 뒤 아래로 밀려났는데 이는 계산에 의해 도출된 파괴 순서도 매우 일치했다.
생환 가능성 검증 사고 직후부터 123편이 우선회보다 참선회를 하고 바다에 착수했다면 생환자가 많았던 것 아니냐는 얘기가 나오기 시작한다. 사고기는 하네다로 돌아가기를 희망하여 추락하였으나 생환이 가능한지 ANA 항공사가 소유한 시뮬레이터를 사용하여 1986년 3월 4일자
시체 안치소
【수색·구난 활동의 문제점】자위대 파견 요청 지연 도쿄 항공 사무소장이 항공 자위대로의 재해 파견 요청은 항공 자위대가 3번째 요청 독촉 후인 20시 33분에 이루어졌다. 항공자위대에 재해 파견 요청이 사고기 조난 1시간 40여분 만에 뒤늦게 나온 배경에는 운송청 도쿄공항국 도쿄공항사무소의 위치가 확인되지 않는 것에 대해서는 정식으로 출동 요청을 할 수 없다는 간부 지시와 운송청으로부터 레이더에서 사라진 지점을 특정하라는 여러 차례 도쿄ACC에 전화가 들어와 소관 행정당국인 운송청 항공국 예하 조직의 고집으로 인한 혼란이 깔려 있는 것으로 알려졌다.
또 육상자위대도 군마, 나가노 부대가 19시 30분부터 출동 태세를 갖추고 파견 요청에 대기했다. 육상자위대 파견 요청이 21시 30분으로 늦어진 이유는 육상자위대 입장에서는 항공자위대의 요청을 받고 출동해 자신들의 출동 필요성에 의문이 있었기 때문이었던 것으로 알려졌다.
통행료 요구 사고 직후 자위대 부대가 비상소집 발령으로 출동했고 고속도로로 이동했을 때 톨게이트에서 통행료를 요구하며 작업복으로 출동하자 지갑을 휴대하지 않았고 대원들이 조금씩 돈을 모아 지불했다는 것. 사고 전부터 재해 파견 시에는 증명서를 발급받아 무료 통행할 수 있도록 돼 있으나 부처 간 조정에 따라 1986년 9월 1일부터는 차량 표시로도 무료로 통행할 수 있게 됐다고 한다.
방사능 문제 사고기의 화물칸에는 의료용 방사능 동위원소 92개가 적재돼 있었다. 이들은 8월 14일부터 16일간 64.8%가 회수됐다.또 기체에는 진동을 방지하기 위해 열화우라늄 부품이 사용되었다. 이러한 방사성 물질이 추락으로 인해 현장 주변으로 퍼져 방사능 오염을 일으킬 수 있었다. 이에 따라 수색 중이던 육상자위대 부대는 즉각 현장에 투입되지 않고 별도의 명령이 있을 때까지 대기하라는 지시를 받았다.
미 공군 중령 마이클 앤트누치그의 수기가 1995년 8월 20일 The Sacramento Bee에 실렸으며 8월 27일 Pacific Starsan Dstrapes에 실린다. 이 수기를 근거로 일본 언론은 자위대가 미군의 지원을 거절했다며 자위대를 비판했다.
수기에 따르면 C-130에 탑승했던 안토누치는 오키나와에서 요코타 기지로 귀환하던 중 요코타 관제의 요청에 따라 일본 항공기의 레이더 소실 지점으로 향했다. 현장 산속에서 화재를 발견해 요코타 관제에 보고했다. 요코타 관제 해아츠기시 기지에서 미 해병대로 헬기 UH-1이 향하고 있다는 소식을 듣고 20시 50분까지 헬기의 빛이 확인됐다.
21시 05분 해병대에서 C-130에 연기와 불이 심해 착륙이 불가능하다는 연락이 왔다. 조금 이동하여 승무원 2명을 내릴 예정이었다. 해병대로부터 C-130에 대해 사령부에 연락하도록 의뢰받아 안토누치가 연락하지만 장교에 의해 중지 명령을 받고 귀환을 준비하던 중 21시 20분에 처음으로 일본 비행기가 나타났다. C-130 승무원은 요코타에 도착한 후 제861전투비행기 부사령에 의해 123편에 대해 함양령이 내려졌다. Pacific Stars and Strips가 주일미군에 취재해 보는데 기록이 없다고 했다.
이에 대해 사토 마모루 전 방위청 항공막료감부 홍보실장은 미군 UH1이 현장으로 향했던 것은 사실이지만 항공자위대가 구조를 개시하면서 방향을 바꾼 것이지 UH1 탑승원이 능선에 내려오려 한 것은 아니다. 또 미 공군이 보유한 헬기는 리프트 기구나 대형 서치라이트가 갖춰져 있지 않다고 반박한다.
마쓰나가 사다아키 전 항공자위대 중부항공방면대 사령관은 미군의 일본 측에 요청은 일반적인 지원 제공이 가능한 상태에서 의료반을 집합시켜 헬기 1대를 대기시키고 있다는 연락이 20시 30분경 지휘소에 있었을 뿐이다. 일본 측은 아직 수색 중이었으니 그대로 대기시켜 달라고 부탁한 것으로 알려졌다.
또 가와무라 가즈오 전 군마현경 본부장은 민간항공기 구난의 경우 미군에 대해 구난 요청을 하는 것은 구난조정본부가 결정할 수 있는 것으로 방위청 자위대는 그 권한이 없다. 안토누치 수기에는 C-130이 현장 상공에 머문 2시간 동안 일본 항공기를 전혀 볼 수 없었다는데 19시21분 F-4, 20시42분 KV-107이 21시06분 아사히신문사 헬기가 현장 상공에 도착했다고 지적했다. 가와무라 씨는 미군의 헬기 파견과 철수 움직임이 구난조정본부의 요청에 의한 것이 아니기 때문에 주일미군은 대외적으로 분명히 하고 싶지 않은 것 아니냐고 추측했다.
[사고조사] 항공사고조사위원회(이하 사조위)는 8월 14일 추락 현장에 들어가 본격적인 저인 조사를 시작한다. 조사에는 사고기 제조국인 미국에서도 NTSB(미국 국가운송안전위원회)에서도 참여한다.
생존자 진술 8월 12일 20시가 넘어서야 사회조사위원회는 여름방학으로 당장 투입할 수 없는 2명을 제외하고 조사관 전원에게 임시 소집을 한다. 저녁에 열린 제204차 조사위에서 본 사고 조사관 16명을 지명한다. 추락 현장이 특정되지 않아 결국 아침까지 도쿄에서 대기한다. 13일 아침 헬기로 이동해 조사활동을 시작한다. 13일 15시 병원에서 생존자 비번 승무원에게 조사를 벌인다. 그녀는 “[펑!] 소리가 나고 급강하가 일어났고 귀가 조금 아프기 시작했어요. 문이 떨어지지 않았지만 뒤쪽 천장이 떨어졌다고 진술한다.
블랙박스 수색 14일 5시 조사단은 해발 1565m의 오스타카산을 등반하기 시작해 2시간에 걸쳐 수평 꼬리 날개 잔해가 있는 곳에 도착한다. 이날 조사단의 중요 과제는 DFDR(디지털비행기록장치)과 CVR(조종실 음성기록장치), 블랙박스를 찾는 것으로 동시에 수평 꼬리 날개의 상승타를 확인하는 것이 필수였다. 14시 09분 잔해 약 1m 아래에서 CVR이 20분 뒤 인근에서 DFDR을 발견했고 당일 헬기로 지상으로 옮겨 경찰차를 타고 도쿄로 보내졌다.
기체 꼬리 발견 8월 13일 18시 10분 사가미항에서 마쓰유키 호위함이 기체 꼬리 부분의 일부를 발견해 회수한다. 8월 14일 도착한 미국 조사단은 15일 사가미항에서 수거한 파편을 시찰한다. 조사단은 리벳 구멍에서 유압작동유가 유출된 흔적과 알루미늄 합금 외판이 매우 부풀어 오른 점에 주목한다. 수직 꼬리 날개에 고압의 공기가 흘러들어 파열되었음을 나타냈다. 고압의 공기를 만든 가장 높은 가능성이 압력격벽 파손으로 객실 내 여압공기가 수직 꼬리날개로 흘러들어간 것으로 생각되었다. 단, 이 시점에서는 압력 격벽의 수리 오류는 발견되지 않았다.
수리 오류 발견 8월 16일 미국 조사단은 처음으로 현장 투입하지만 시신 수습 활동이 진행 중이어서 압력 격벽 조사는 미뤄진다. 이후 태풍으로 인해 악천후가 이어지다 22일에야 2차 현장조사를 시작한다. 실물 크기 격벽 도면을 펼쳐 조사하던 중 수리된 격벽 일부에 한 줄만 리벳 작동하지 않는 곳이 발견된다. FAA 기술고문 톰 스위프트는 수리 실수로 금속 피로 파괴가 발생한 것으로 추정했다.
8월 24일 3차 조사에 들어간 미국 조사단은 복제품을 NTSB 본부에 보내 검사한 결과 스트라이크로 불리는 금속 피로의 흔적을 발견한다.
지난 8월 29일 스위프트는 사고위 위원장에게 “엉덩이 사고 후 수리에 미숙해 접속 강도가 크게 낮아지고 이론 계산상 수리 후 약 1만4000회의 비행으로 압력격벽이 파괴될 수 있다”고 보고했다. 이후 일본 조사단과 미국 조사단은 합동 수사를 벌인다.
보잉의 수리 오류 인정 9월 6일 보잉에 의한 수리 실수가 미국측 조사에서 판명됐고, 같은 날 보잉은 1978년 엉덩이병 사고 수리에서 격벽 이음매의 17%가 미비했다고 성명 발표한다.
컴퓨터 분석과 파괴 실험 컴퓨터 분석은 유한합니다.소법에 의해 강도 계산을 실시하고 Nastran을 이용하였다. 미쓰비시 나고야 항공기 제작소의 컴퓨터를 빌렸으며 자세한 설계 데이터는 NTSB를 통해 보잉에 제공을 요청해 제공됐다. 컴퓨터 분석은 압력 격벽 외에 수직 꼬리 날개 APU 방화벽 부근에 대해서도 진행했다. 그 결과 압력 격벽에서 누출된 고압 공기가 수직 꼬리 날개에 순식간에 채워져 수직 꼬리 날개의 등뼈에 해당하는 토크박스 외판이 벗겨진 것이 수직 꼬리 날개 파괴의 시작이었던 것으로 판명됐다.
1986년 6월 25일 항공우주기술연구소 조후비행장 분실에서 컴퓨터 해석 결과 검증을 위해 토크박스 파괴 실험을 실시했다. 파괴실험에 사조위 조사관 외에 FAA 주재관도 참여했다. 실험은 토크박스를 최상단과 가운데에서 조금 아랫부분에 2개 준비해 3대의 컴프레서로 공기를 보내자 처음 리벳이 뛰어오른 것은 최상단 토크박스에서 내압을 3.88psi까지 올렸을 때였다. 4.5psi까지 올리면 컴프레서로 공기를 보낼 수 없을 정도로 파괴된다. 하단 토크박스는 내압이 5.5psi가 될 때까지는 정상인 것으로 실험에서 확인됐다.
한편 컴퓨터 분석에서 APU 방화벽 부근은 2.2psi 정도로 파괴되는 것으로 나타났는데 APU의 탈락된 부분에서 공기가 누출돼 수직 꼬리 날개를 파괴하는 4.5psi 이상의 내압이 남아 있느냐는 의문이 나왔다. 이 문제는 공기역학 전문가가 기체 전제 공기 흐름을 분석하기 위해 기체를 8개로 구분해 압력 격벽이 파괴된 개구부를 통해 공기 흐름이 어떤 변화를 하는지 계산한다.
그 결과 압력격벽 개구부의 크기에 따라 압력격벽 파괴된 후 0.04~0.09초 후 APU 방화벽이 깨지기 시작하고 수직꼬리 날개가 깨지기 시작하는 데 0.2초가 걸리는 것으로 나타났다. 사고기는 압력격벽이 부서져 0.3여 초 만에 APU, 수직 꼬리날개가 차례로 파괴된 것을 발견했다. 이 계산 결과는 DFDR에서 이상 발생 시 기체가 11t의 힘으로 앞으로 기울어진 뒤 아래로 밀려났는데 이는 계산에 의해 도출된 파괴 순서도 매우 일치했다.
생환 가능성 검증 사고 직후부터 123편이 우선회보다 참선회를 하고 바다에 착수했다면 생환자가 많았던 것 아니냐는 얘기가 나오기 시작한다. 사고기는 하네다로 돌아가기를 희망하여 추락하였으나 생환이 가능한지 ANA 항공사가 소유한 시뮬레이터를 사용하여 1986년 3월 4일자
사고 후의 추락 현장
[언론의 문제] 많은 취재진이 사고 현장과 시신 검시소 생존자가 수용된 병원, 유족 자택 등으로 몰리면서 여러 문제가 발생했다.추락 현장에 들어가 흩어진 승객의 시신을 밝게 하거나 8월 13일 18시 10분 전국 신문 마에바시 지국장은 어젯밤부터 산에 들어간 직원이 돌아오지 않는다며 수색을 의뢰하는가 하면 지방 방송사와 사진주간지 등 기자 몇 명은 움직일 수 없다며 헬기로 구해달라고 연락이 왔다며 구조를 의뢰한다. 가뜩이나 부족한 헬기를 동원해 구조했다고 한다.
사고조사위원회는 우에노면사무소 보건센터 3층을 거점으로 했지만 접근금지에도 불구하고 취재진은 연일 심야까지 몰리는 등 조사관들이 잠을 이루지 못할 정도였다고 한다. 일부 기자는 후지오카 시 시민체육관 창틀로 올라가거나 인근 NTT 철탑에서 망원렌즈로 안을 몰래 촬영하려다 체육관에 어두운 커튼을 쳐야 했다. 이에 따라 체육관 내 온도는 40도에 육박하기도 했고 검시 활동에도 차질을 빚었다.
입원 치료하던 생존자를 접촉하려고 이들의 지인이나 친척으로 위장하거나 의사 가운을 입고 위장하는 등 신분을 속여 병실에 침입하려는 시도가 끊이지 않았던 것으로 알려졌다. 심지어 ICU를 맞은편 병원 건설현장에 무단 침입해 병실에서 수술실로 이동하는 것을 찍기도 했다. 부모와 여동생이 사고를 당해 혼자 집에 남겨진 중학생 아들의 집에 마음대로 들어가 관을 열고 사진을 찍는 등 상식을 벗어나도 한참 떨어진 행동을 한 기자도 있었다.